Điểm lại năm 2020 – Một năm khủng hoảng của chuỗi cung ứng container

Chuỗi cung ứng container

Điểm lại năm 2020 – Một năm khủng hoảng của chuỗi cung ứng container

Chuỗi cung ứng container
Chuỗi cung ứng container

Năm vừa qua là một năm đặc biệt chưa từng có, khi mà các hãng vận chuyển container gần như bật sâm panh ăn mừng lợi nhuận kỷ lục trong lúc các chủ hàng quay cuồng ứng phó với giá cước tăng chóng mặt và chuỗi cung ứng bị phá vỡ.

Năm 2020 có thể coi là một năm kinh hoàng đối với các chủ hàng khi mà vận mệnh của họ bị đe dọa cũng như mối quan hệ với các hãng vận chuyển xuống dốc.

Tuy nhiên, trở lại tháng Năm, đỉnh điểm của đại dịch, các hãng vận chuyển container lại chính là người đứng bên bờ vực phá sản khi nhu cầu của người tiêu dùng xuống dốc không phanh do lệnh phong tỏa vì Covid-19 trên khắp thế giới.

Các hãng vận chuyển đường biển phải cầu cứu chính quyền và cổ đông để được cứu trợ khẩn cấp. Song cũng trong cơn khủng hoảng đó, họ đã học được một kinh nghiệm xương máu  – kinh nghiệm quản lý công suất với mục tiêu tập trung vào tồn tại hơn là giành thị phần.

Các hãng vận tại đã sống sót qua thời điểm tồi tệ nhất của đại dịch bằng cách bỏ trống tới một phần ba số chuyến đi từ châu Á và đưa ra các hình thức lưu container đặc biệt đối với hàng quá cảnh để làm giảm tốc độ chuỗi cung ứng.

Các hãng tàu cũng hưởng lợi từ sự sụt giảm của giá dầu khiến giá nhiên liệu lưu huỳnh thấp giảm xuống thấp hơn rất nhiều so với giá nhiên liệu nặng trước thời điểm áp dụng giới hạn lưu huỳnh IMO 2020.

Theo dự đoán mức lỗ toàn ngành có thể lên đến con số 23 tỷ USD trong trường hợp xấu nhất, song mức thâm hụt thực tế đã được kéo lại ở mức 7 tỷ USD và thậm chí một số nhà phân tích còn nhận định rằng thời kỳ hòa vốn đang bắt đầu.

Đến tháng Bảy, loạt đơn hàng mới tăng cao do người tiêu dùng làm việc tại nhà thay đổi thói quen tiêu dùng từ du lịch và dịch vụ sang mua sắm với thương mại điện tử cộng với một lượng lớn đồ dùng bảo hộ cần được vận chuyển, kết hợp với các nhu cầu vẫn còn chưa được cung ứng trước đó đã tạo động lực cho các hãng tàu chuyển mình.

Và khi họ thành công lĩnh hội được khả năng dự đoán được lượng đặt chỗ trước, các liên minh đã triển khai thêm nhiều tàu chở hàng, đặc biệt là trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương.

Hậu quả không lường trước được của việc tăng công suất để đáp ứng sự bùng nổ xuất khẩu từ châu Á là các hãng cạn kiệt thiết bị làm hàng khiến cho các container bị kẹt trên các tàu đang chờ cập bến, trong thời gian chờ vận chuyển hoặc bị kẹt ở các điểm tập kết vận chuyển đa phương thức khác.

Trong nỗ lực rút ngắn thời gian trả container lại các cảng tại châu Á để phục vụ nhu cầu xuất khẩu, các hãng tàu đã khiến các nhà xuất khẩu Hoa Kỳ và châu Âu không khỏi tức tối khi các hãng này chấp nhận chuyển container rỗng và từ chối cấp container cho các lô hàng trên chuyến về.

Khi nhu cầu về cả chỗ trên tàu và thiết bị làm hàng vượt quá nguồn cung, giá cước hàng container từ Châu Á sang Hoa Kỳ bắt đầu tăng mạnh từ tháng Sáu và nhanh chóng lan sang các tuyến khác.

Sự can thiệp của các nhà chức trách Trung Quốc vào tháng Chín đã làm giảm tốc độ gia tăng của giá cước trên tuyến xuyên Thái Bình Dương – cho dù giá cước giao ngay đến Bờ Tây Hoa Kỳ vẫn cao hơn khoảng 180% so với năm trước – và tình hình cước ở những nơi khác vẫn không được cải thiện nhiều; chẳng hạn, cước vận chuyển đến châu Âu hiện cao hơn 260% và đến Bờ Đông Nam Mỹ cao hơn 220% so với năm trước.

Nhưng cước vận chuyển hàng container giao ngay theo ghi nhận của Cơ quan thống kê chỉ số vận tải hàng hóa container Thượng Hải (SCFI) không phản ánh mức giá thực tế các chủ hàng phải trả, trong khi thực tế họ phải chấp nhận đối mặt với vô số phụ phí và cước phí đặc biệt chỉ để giữ chỗ trên tàu và container rỗng.

Trong đánh giá mới đây, Lars Jensen của Sea Intelligence công nhận ông thực sự “hết lời” trước tốc độ tăng giá cước vận chuyển container, một điều mà ngay cả chuyên gia phân tích như ông hiếm khi gặp.

Trong khi đó, các chủ hàng không tiếc lời buộc tội các hãng tàu cố tình “làm giá” và “núp sau đại dịch” để thúc đẩy lợi nhuận.

“Hôm nay tôi vừa chứng kiến cước container từ Trung Quốc tới Anh lên đến mức kỷ lục, một số hãng tàu báo tới hơn 16,000 USD cho 1 container 40 feet,” một độc giả của The Loadstar bình luận.

“Đồng ý là có tắc nghẽn tại các cảng, thiết bị và chỗ trống trên tàu không đủ đáp ứng nhu cầu, nhưng điều đó cũng không thể lý giải cho mức tăng giá vượt quá 800%,” độc giả này cho hay.

Các hãng vận tải đầu ngành đã ghi nhận lợi nhuận ròng tích lũy là 5 tỷ USD chỉ trong Quý 3; các dấu hiệu hiện tại cũng cho thấy ngành này sẽ tăng gấp đôi con số đó trong Quý 4, và lần đầu tiên trong vòng một thập kỷ, chiến thắng đang chờ đợi các hãng vận tải biển, những người tưởng như khó có thể tìm thấy thành công trong mùa đại dịch.

Tuy nhiên, cuối năm nay, công ty giao nhận DSV đã buộc phải thuê riêng tàu chuyến để đáp ứng cam kết của mình với khách hàng có nhu cầu vận tải từ Trung Quốc tới Đan Mạch.

Động thái chưa từng có của công ty giao nhận này phải được xem xét như một lời cảnh báo nghiêm túc tới các hãng vận tải rằng cho dù năm 2021 có diễn biến thế nào thì các hãng vận tải container vẫn cần phải quay trở lại với chiến lược cung cấp dịch vụ thỏa đáng với mức giá hợp lý nếu không muốn đối mặt với rủi ro khi các chủ hàng, những người lấp đầy tàu của họ, áp dụng các biện pháp chủ động hơn.

Indochinalines (Theo Mike Wackett / The Loadstar)

Xem thêm:

 

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *